For enhver idrettsorganisasjon er det en prioritert oppgave å ha gode kontrollrutiner og tiltak for at alle som deltar skal kunne føle seg trygge på at alle stiller til start på samme vilkår. Det vil si uten å jukse. Derfor er antidoping-arbeid viktig og prioritert i all idrett, også bilsport. I tillegg er kontroll av biler i forhold til regelverk prioritert i bilsport.
Bilsport er svært utstyrskrevende. Utstyr, det vil si bilen og alle dens komponenter, er en viktig del av konkurransen. Alle ønsker å ha en optimal bil innenfor regelverket, og det er en del av konkurranseelementet å klare nettopp det. Men der skal det også stoppe. Reglement setter grensene. Dessverre stopper det ikke innenfor reglementets grenser alltid. Derfor må det finnes kontrollrutiner og det må finnes muligheter for reaksjon og eventuelt sanksjoner overfor de som velger å jukse for å kunne oppnå resultater.
I det siste har en versjon av en omfattende sak med bakgrunn i Racing-NM versert i sosiale medier. Kort fortalt er denne saken høyst sannsynlig den som har fått den grundigste behandling noensinne i bilsportens rettssystem. Blant annet både i Domsutvalget og ikke mindre enn to ganger i Appelldomstolen.
I Racing er det slik i enkelte klasser at man bruker en koeffisient til å multiplisere antall hestekrefter, for så komme frem til vekt. Ingen ukjent formel i bilsport. I den aktuelle klassen, GT4, er det også en minimumsvekt på 1.000 kg og en begrensning på antall hestekrefter som er satt til maksimum 250.
Fra reglementet:
Vekt/effekt for GT4 klassen er satt til 4,9 for normalt aspirerte motorer og 5,5 for biler med overlading, max 250HK, dette er drivhjulshester og vil bli kontrollert med powerlog. Minimum vekt i klassen uansett effekt er 1000 kg. Alle vekter skal rundes opp til nærmeste 10 kg og er inkludert fører målt etter konkurranse. Bilene skal også ha tilleggsvekt iht bilens utstyr etter listen under.
For at alle deltakerne i klassen skal føle seg trygge på at alle overholder reglementet benytter man en kontrollenhet som heter powerlog som monteres i et visst antall biler i hvert løp. Dette er kjent for deltakerne når de melder seg på i NM, og med sin påmelding aksepterer man dette. Et utvalg av de som har powerlog montert i hver finale blir så analysert og man kan dermed lese av antall hestekrefter. Det er ikke slik at de som ikke blir analysert umiddelbart etter løpet automatisk er innenfor regelverket, men de kan for eksempel ikke være sjekket. I tillegg blir bilene med fører veid.
I det tilfellet som er mye omtalt for tiden bestemte Racingseksjonen å analysere powerlog fra en bil to dager etter et løp, på grunn av mange reaksjoner og henvendelser fra både konkurrenter og andre som reagerte på hastighetsforskjellen mellom denne bilen og de andre på langsiden på Rudskogen.
Da den ble analysert viste det seg at bilen hadde for høy effekt. Juryen valgte derfor å gjenåpne saken, det vil si den godkjente resultatlisten, med begrunnelse i nye opplysninger.
Ved ny behandling kom juryen frem til en avgjørelse om å gi vedkommende et tidstillegg på henholdsvis 40 og 70 sekunder i henholdsvis finale 1 og 3 den aktuelle løpshelgen.
Denne reaksjonen mente enkelte av vedkommende sine konkurrenter var for mild, og to av konkurrentene benyttet derfor sin rett til å appellere (anke) juryens avgjørelse til bilsportens Appelldomstol. Det er et sterkt signal når konkurrenter går til et slikt skritt, og dette var det altså ikke NBF som gjorde, slik man kan forståelse av nevnte FB-innlegg.
Vedkommende sjåfør og/eller hans foresatte appellerte (anket) ikke juryens avgjørelse, og aksepterte dermed skyldspørsmålet, altså at motoren/bilen hadde for høy effekt.
Appelldomstolen valgte å tilbakevise saken fra de to konkurrentene for at den skulle få en ny jurybehandling, en forsvarlig saksbehandling som domstolen understreket i sin avgjørelse.
Dermed ble det nedsatt en ny jury (settejury) som gjennomgikk saken på nytt. Det var da, igjen, straffeutmålingen det dreide seg om. Skyldspørsmålet var akseptert ved at det ikke var appellert (anket) av fører/foresatt.
Den nye juryen besluttet etter sin behandling at føreren skulle diskvalifiseres fra to finaler i det aktuelle løpet. Dessuten var juryen av den oppfatning at motorens avvik fra regelverket, når det gjelder effekt, var så stort at man valgte å innstille overfor Domsutvalget på at fører og foresatt skulle idømmes suspensjon. En suspensjon kan ikke en jury idømme.
Domsutvalget behandlet dermed innstillingen om suspensjon for både fører og foresatte. Utvalgets medlemmer kom frem til at det ikke forelå grunnlag for suspensjon, og de to ble dermed ikke idømt slik suspensjon.
Juryen, som innstilte til Domsutvalget, var uenig i beslutningen og valgte dermed å bruke sin rett til å appellere (anke) Domsutvalgets avsagte dom til Appelldomstolen. Dermed ble det altså enda en behandling av saken.
For å sikre en god og ryddig saksbehandling, til fordel for alle parter, valgte NBF å engasjere en profilert ekstern idrettsjurist til å føre saken på vegne av juryen i Appelldomstolen. Også fører og foresatt hadde bistand av jurist.
Denne behandlingen i appelldomstolen var absolutt siste instans og siste mulighet for behandling av straffeutmålingen. Appelldomstolen ga juryen delvis medhold, og dommen ble følgende:
- Appellen tas delvis til følge.
- Fører ilegges 6 -seks- måneders betinget suspensjon med prøvetid fram til 30. september 2023..
- Foresatt ilegges 6 -seks- måneders ubetinget suspensjon fra 30. september 2022.
- Appellens depositum betales tilbake.
- Beslutningen er enstemmig.
Hele dommen kan leses her: https://bilsport.no/wp-content/uploads/2023/01/Appell-293-dom-.pdf
Som man forstår er dette en sak som har fått en svært grundig og bred behandling. I omtalen på sosiale medier er det svært mange fakta som er utelatt, og dessuten fremsettes påstander som må stå for forfatters regning.
Det må alltid være en høyt prioritert oppgave å sørge for at deltakere i alle grener og klasser skal føle seg trygge på at alle konkurrenters biler er innenfor reglementet, slik at man kan stole på at det er en rettferdig konkurranse. Skal bilsporten fremstå som en troverdig sport er det viktig at man slår ned på overtramp.
I de tilfeller der juks avdekkes er det også viktig at de det gjelder får en forsvarlig, grundig og rettferdig behandling. Denne konkrete saken viser at det får man i Norsk Bilsport, og vårt system skiller seg slik sett ikke fra andre idretter her til lands.
Oslo, 29. juni 2023
Norges Bilsportforbund
Hallgeir Raknerud
Generalsekretær